Verkehrsprojekte heute und einst

16. Januar 2021

Früher, so sagt man zuweilen, war alles besser. Tatsächlich lassen sich eine Menge Beispiele finden, die diese Aussage stützen oder sie widerlegen. Betrachten wir mal einige Verkehrsprojekte.

Vor einiger Zeit wurde der neue Flughafen Berlin-Brandenburg eröffnet, mit 9jähriger Verspätung und enormen Mehrkosten. Gründe dafür werden viele genannt, doch stellt sich hier auch die Frage: wie ist das eigentlich bei anderen derzeitigen Großprojekten in Deutschland? Als negative Beispiele fallen einem ohne langes nachdenken Stuttgart 21 und der Magdeburger Citytunnel ein.

Ein positives Beispiel für die o. g. Aussage ist der Bau der Thüringischen Eisenbahn im 19. Jahrhundert. Der Abschnitt Halle-Weimar, mit einer Länge von ca. 90 km und 15 Brücken wurde in nur 28 Monaten fertiggestellt.

Dank der Veröffentlichungen im Naumburger Kreisblatt und in der Weimarischen Zeitung in jener Zeit, ist es uns heute möglich, das Entstehen und die Realisierung dieses Projektes gut nachzuvollziehen.

Nach mehrjährigen Voruntersuchungen fiel am 20. Dezember 1841 der Startschuss mit der Unterzeichnung eines Vertrages über den Bau und Betrieb einer Eisenbahnverbindung zwischen Halle und Kassel durch die Regierungen des Königreichs Preußen, des Großherzogtums Sachsen-Weimar und des Herzogtums Sachsen-Coburg und Gotha. Die Bahnlinie sollte über Merseburg, Weißenfels, Naumburg, Apolda, Weimar, Erfurt, Gotha und Eisenach verlaufen und deren Bau einer Aktien-Gesellschaft als Privat-Unternehmen überlassen werden.

Dieser politischen Willenserklärung folgten erste Maßnahmen zur Gründung einer Thüringischen Eisenbahngesellschaft. Es erschienen Aufrufe zur Beteiligung an der Gesellschaft durch Zeichnung von Aktien. Ziel war, am Ende ein Kapital von acht Millionen Thalern, mittels Aktien im Wert von je 100 Thalern, aufzubringen.

Während ein inzwischen gewählter provisorischer Ausschuss für die zu gründende Eisenbahn-Gesellschaft aktiv wurde, liefen 1842 die technischen Vorbereitungen für den Bau an, die durch die Übernahme der Vermessungskosten durch die beteiligten Regierungen gefördert wurden.

Nachdem am 19. April 1844 ein Staatsvertrag über den Bau der Thüringischen Eisenbahn zwischen den Regierungen von Preußen, Sachsen-Weimar-Eisenach und Sachsen-Coburg und Gotha abgeschlossen und ein Statut dafür festgesetzt wurde, erging der Aufruf an alle Diejenigen, welche Aktien gezeichnet hatten, einen ersten Anteil ihres Aktienbetrages einzuzahlen.

Am 3. August 1844 fand schließlich die erste Generalversammlung der Aktionäre mit ca. 300 Teilnehmern in Erfurt statt. Nach der Rechenschaftslegung des bisherigen Gesellschaftsausschusses und der Bekanntgabe der gemäß Statut berufenen Direktoren wurde ein Verwaltungsrat für die Gesellschaft gewählt. In seiner konstituierenden Sitzung wählte der Verwaltungsrat 4 Mitglieder des Direktoriums und als Ober-Ingenieur den Königlich Preußischen Baumeister Mons, der schon im Auftrage der 3 Regierungen an den technischen Vorbereitungen beteiligt war. Außerdem wurde die sofortige Inangriffnahme der Bauarbeiten beschlossen, mit der Maßgabe, wenn möglich noch im Jahr 1844 die Pfeiler der Saalebrücken zu errichten.

Bereits in diesem Jahr wurden für den späteren Betrieb der Strecke 15 Lokomotiven bei Stephenson und Komp. in Newcastle und 6 bei Borsig in Berlin bestellt.

Ab September 1844 erschienen im Naumburger Kreisblatt laufend Ausschreibungen für die Lieferung von Baustoffen und die Erbringung von Bauleistungen, z. B. diese am 30.11.1844: „Zur Herstellung des Oberbaues … sind erforderlich: 155650 Stück eichene Querschwellen, à 8 Fuß lang, 9 Zoll breit und 6 Zoll hoch, 31130 Stück eichene Stoßschwellen, à 10 Fuß lang, 14 Zoll breit und 6 Zoll hoch.“

In der Bevölkerung gab es, wie nicht anders zu erwarten, unterschiedliche Meinungen zu dem Bauvorhaben im Allgemeinen und dem Streckenverlauf im Speziellen. Auch über den Standort des Naumburger Bahnhofs und zu den Vor- und Nachteilen einer Begradigung der Saale an dieser oder jener Stelle wurde öffentlich diskutiert.

Obwohl schon gebaut wurde, war der Erwerb des notwendigen Baugrundes noch nicht abgeschlossen. So lässt der Königliche Landrat Jacobi von Wangelin am 15.02.1845 verkünden: „Die Besitzer von Grundstücken, welche von der Thüringschen Eisenbahn betroffen werden, setzte ich hierdurch in Kenntniß, daß mit eintretendem Frühling das Expropriationsverfahren [Enteignungsverfahren] beginnen wird. Wer es jedoch vorzieht, die betr. Grundstücke im Wege des Vergleichs … abzutreten kann sich mit seinen desfälligen Forderungen bei dem Abteilungsingenieur Herrn Weishaupt hieselbst melden.“

Erwartungsgemäß sahen viele Menschen in dem Großprojekt für sich eine Chance, ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Offensichtlich war die Anzahl der Bewerbungen so hoch, dass die Direktion der Eisenbahngesellschaft am 1. Februar 1845 erklärte, dass „durch die zahlreichen Gesuche um Anstellung bei unserer Bahn, mit welchen wir belästigt werden,… von heute ab alle bei uns eingehenden Anstellungsgesuche unwiderruflich unbeantwortet bleiben.“

Die Weimarische Zeitung vom 4. April 1846 gab Auskunft über die am Bau Beteiligten: „Außer den Beamten, Technikern usw. waren in Monaten, da das Werk im größten Umfange betrieben wurde an 15000 Menschen als Arbeiter daran beschäftigt, für deren Ordnung und leibliches Wohl zweckmäßig gesorgt wurde; so richtete man z. B. an einer Stelle… wo es an genügendem Wohnraume fehlte, eine Kaserne ein, welche tausend Arbeitern … gegen ein mäßiges Miethgeld Obdach gewährt.“

Ein andrer Beitrag vom 30.10.1844 lässt erahnen, welche gewaltigen Erdmassen beim Bau bewegt werden mussten und wie das geschah: „Die Erdarbeiten bei Töbsdorf [heute ein Stadtteil von Weimar] erfordern die Fortschaffung einer Erdmasse von 86000 Schachtruthen [ca. 382 700 m³], zu deren Bewältigung nächstens außer den Handkarren auch Fuhrwerk auf Plattschienenbahn eingerichtet wird.“

Auf einer Generalversammlung der Thüringischen Eisenbahngesellschaft am 19. Mai 1846 konnte festgestellt werden, dass die Arbeiten „sehr rührig und mit dem besten Erfolg“ in Angriff genommen wurden und das von „den gesamten Erdarbeiten auf der ganzen Strecke 75 Prozent und von den zahlreichen, zum Teil schwierigen Bauwerken gegen 70 Prozent bereits fertig“ sind. Im Anschluss an die Versammlung gab es eine Probefahrt. In 16 Minuten gelangte der Zug von Halle nach Merseburg, wo er „von einer zahlreichen Volksmenge begrüßt wurde“. Nach der Rückkehr nach Halle „sprach sich allgemeine Zufriedenheit mit der Präzision der Fahrt, sowie mit der Bequemlichkeit und Zierlichkeit der Wagen aus.“

Natürlich ging bei einem Projekt dieser Größenordnung nicht alles glatt. So erfährt man z. B., dass „bei der Abnahme … in dem oberen Teile eines Flügels vom Viadukt bei Weimar einiges mangelhafte Mauerwerk entdeckt worden ist, und das zur Erreichung einer … Dauerhaftigkeit für Jahrhunderte“ der Umbau angeordnet wurde. Auch gab es Probleme mit einem bei Apolda aufgeschütteten hohen Damm, der sich stärker als erwartet senkte und teilweise neu aufgeschüttet werden musste.

Schon am 6. Juni 1846 wurde der erste Streckenabschnitt von Weißenfels nach Halle feierlich eröffnet. In der Weimarischen Zeitung vom 10. Juni 1846 ist dazu ein detaillierter Bericht erschienen. Die Eröffnung „geruhte Se. Majestät, der König von Preußen, mit seiner Gegenwart zu beehren.“ Das im Inneren noch nicht fertige Weißenfelser Bahnhofsgebäude war mit den Wappen der beteiligten Staaten geschmückt. Gegen 11 Uhr erschien der König nebst Begleitung und bestieg nach Begrüßung durch die Eisenbahn-Direktoren seinen Wagen. „Man gelangte nach einer kurzen, durch die schönste Witterung begünstigten Fahrt nach Merseburg“, wo der Zug anhielt und der König von den städtischen Behörden begrüßt wurde. Gegen 3 Uhr fuhr der Zug weiter nach Schkopau. Dort stieg der König nach seinem Mittagsmahl, das er im Rittergut Schkopau einnahm, wieder zu. Nach 10 Minuten Fahrt wurde dann der Bahnhof Halle erreicht. Weitere Feierlichkeiten wurden dort durch ein heftiges Gewitter verhindert.

Das neue Verkehrsmittel zwischen Halle und Weißenfels fand regen Zuspruch, ab 20. Juni bis Ende November wurden schon 94 067 Personen befördert.

Nachdem am 13. Dezember 1846 eine erste Probefahrt zwischen Weißenfels und Weimar stattgefunden hatte, kam es am 19. Dezember zur feierlichen Einweihung auch dieser Strecke. „Der Zug setzte sich um 8 ½ Uhr in Bewegung, nahm in Naumburg noch mehrere eingeladene … Personen auf und gelangte, ungeachtet [dass] ein heftiger Westwind mit Schneegestöber sehr hinderlich war, um 10 ½ Uhr nach Apolda. … Der Sturmwind gestaltete sich hier zu einem förmlichen Orkan; dennoch … gelangte man 11 ½ Uhr auf den mit … Flaggen und Gewinden verzierten Bahnhof zu Weimar.“

Ab dem nächsten Tage war die Strecke für den öffentlichen Verkehr freigegeben, zunächst mit täglich zwei Fahrten zwischen Weißenfels und Weimar hin- und zurück.

Bereits am 1. April des Folgejahres ging der Streckenabschnitt nach Erfurt und am 24. Juni der nach Eisenach in Betrieb.

Bleibt abschließend nur noch zu bemerken, dass damals eine Fahrt mit der Eisenbahn zwischen Halle und Naumburg nur eine Stunde und zwanzig Minuten dauerte. Ein im Naumburger Kreisblatt angestellter Geschwindigkeitsvergleich brachte folgende Aussage: eine Krähe legt in der Sekunde 32 Fuß zurück, ein Dampfwagen 40 Fuß. Daraus zog man folgende Schlussfolgerung: „Demnach hat man mit dem Dampfwagen die Schnelligkeit der Krähe übertroffen und es verlohnt sich der Mühe des Fliegens nicht mehr.“

Die Mehrheit der heute lebenden Menschen ist da allerdings anderer Meinung. Auch wäre mit der Geschwindigkeit eines damaligen "Dampfwagens" nicht möglich gewesen, was schon 123 Jahre später passierte: der erste Mensch betrat den Mond.